مروة أحمد عبد العليم تكتب: طريق بحر الشمال.. هل يعيد رسم خريطة التجارة العالمية؟

أعادت التوترات المرتبطة بالحرب في الشرق الأوسط طرح قضية أمن الممرات البحرية الدولية على رأس أولويات التجارة العالمية، بعدما باتت حركة السفن تواجه تحديات متزايدة في عدد من المسارات الحيوية، وفي مقدمتها مضيق هرمز وباب المندب وقناة السويس.

ومع تصاعد المخاطر التي تهدد الملاحة في هذه المناطق، تتجه الأنظار إلى طرق بديلة يمكن أن توفر خيارات إضافية لنقل البضائع بين آسيا وأوروبا، ويبرز من بينها طريق بحر الشمال الذي يمتد بمحاذاة الساحل القطبي الروسي.

لسنوات طويلة، ظل طريق بحر الشمال مشروعًا واعدًا للمستقبل، بالنظر إلى قدرته على تقليص المسافة بين الأسواق الآسيوية والأوروبية، لكنه واجه تحديات تتعلق بالظروف المناخية القاسية، وتوافر السفن المناسبة، واحتياجات البنية التحتية والخدمات اللوجستية، غير أن الاضطرابات التي تشهدها طرق الملاحة التقليدية أعادت إحياء الاهتمام به، ودفعت عددًا من الدول والشركات إلى دراسة إمكان الاستفادة منه بصورة أوسع، ليس فقط باعتباره مسارًا أقصر في بعض الرحلات، وإنما أيضًا بوصفه خيارًا إضافيًا في مواجهة المخاطر التي قد تعطل حركة التجارة الدولية.

وتكتسب هذه المسألة أهمية خاصة في ظل الترابط بين الممرات البحرية العالمية؛ فمضيق هرمز يمثل نقطة عبور مهمة لحركة الطاقة، بينما يشكل باب المندب مدخلًا رئيسيًا إلى البحر الأحمر، الذي تتصل مياهه بقناة السويس، أحد أهم الممرات التي تربط بين أوروبا وآسيا، ومن ثم، فإن تصاعد المخاطر في هذه المناطق لا يقتصر تأثيره على الدول المطلة عليها، بل يمتد إلى حركة السفن وتكاليف النقل ومواعيد وصول البضائع إلى الأسواق، فعندما تتعرض هذه المسارات للاضطراب، تضطر شركات الشحن إلى إعادة تقييم خياراتها، وموازنة عوامل متعددة تشمل المسافة ومدة الرحلة وتكاليف الوقود والتأمين، فضلًا عن مستوى الأمان وإمكانية الالتزام بمواعيد التسليم، وفي مثل هذه الظروف، تزداد أهمية تنويع طرق النقل البحري، حتى إذا كانت المسارات البديلة لا تزال بحاجة إلى استثمارات إضافية وتطوير قدراتها التشغيلية.

ومن هنا، عاد طريق بحر الشمال إلى واجهة النقاش بشأن مستقبل التجارة العالمية، باعتباره أحد الخيارات التي يمكن أن تقلل الاعتماد على المسارات الجنوبية التي تمر عبر الشرق الأوسط.

يمتد طريق بحر الشمال بمحاذاة الساحل القطبي الروسي، ويربط بين مناطق تقع في الجزء الأوروبي من روسيا والشرق الأقصى، مرورًا بالمياه القطبية.

وتكمن إحدى أبرز مزاياه في إمكانية تقصير المسافة البحرية بين أوروبا وآسيا مقارنة بالمسار التقليدي عبر قناة السويس. وتشير تقديرات واردة في التغطيات المتعلقة بالطريق إلى أن المسافة قد تكون أقصر بنحو 30 إلى 35% في بعض الرحلات، وهو ما قد يتيح تقليل زمن النقل واستهلاك الوقود، وفقًا لطبيعة الرحلة وظروفها.

وتعزز هذه الميزة جاذبية الطريق في وقت تسعى فيه الشركات إلى خفض تكاليف النقل وتحسين كفاءة سلاسل الإمداد.

فاختصار المسافة قد يمثل عنصرًا مهمًا في حسابات شركات الشحن، خاصة عند نقل الحاويات بين الموانئ الآسيوية والأوروبية، كما أن تنويع المسارات يمنح الشركات قدرًا أكبر من المرونة في التعامل مع الأزمات التي قد تؤثر على حركة السفن في مناطق بعينها.

وفي هذا السياق، لا يرتبط الاهتمام ببحر الشمال فقط باضطرابات الحرب، بل يتصل أيضًا بالسعي إلى إيجاد خيارات متعددة للنقل البحري، بما يتيح التعامل مع التغيرات التي قد تطرأ على حركة التجارة الدولية. ومع ذلك، فإن قصر المسافة لا يكفي وحده لضمان نجاح الطريق على نطاق واسع، فالملاحة في المياه القطبية تفرض متطلبات خاصة، ترتبط بالجليد والظروف الجوية والحاجة إلى سفن قادرة على العمل في هذه البيئة.

كما يتطلب تشغيل الطريق بصورة منتظمة توافر خدمات الإرشاد والمعلومات الملاحية، وتطوير الموانئ ومراكز الخدمات اللوجستية، وضمان كفاءة الاتصالات ومتابعة حالة الطقس والجليد.

ولهذا، فإن تحويل الطريق إلى مسار تجاري رئيسي يتطلب أكثر من مجرد الاستفادة من ميزته الجغرافية؛ إذ يحتاج إلى منظومة متكاملة قادرة على ضمان سلامة الرحلات وانتظامها وكفاءتها الاقتصادية.

وفي هذا الإطار، تعمل روسيا على تطوير طريق بحر الشمال ضمن مشروع أوسع هو الممر العابر للقطب الشمالي، الذي لا يقتصر على النقل البحري، بل يشمل كذلك روابط السكك الحديدية والطرق والممرات النهرية والموانئ، ويهدف هذا التصور إلى ربط مناطق روسيا المختلفة بشبكة نقل متكاملة، وتعزيز نقل البضائع من سيبيريا والشرق الأقصى والأورال إلى الموانئ، مع توفير اتصال أوسع بالأسواق الخارجية.

ويعكس المشروع توجهًا إلى تطوير الممر بوصفه جزءًا من بنية لوجستية أوسع، وليس مجرد طريق بحري منفصل وتسعى الخطط الروسية إلى توسيع قدرات النقل في المنطقة، وتحديث الأسطول، وتطوير البنية التحتية اللازمة لزيادة حركة البضائع.

وتكتسب هذه الجهود أهمية في ضوء صعوبة الاعتماد على السفن التقليدية في بعض المقاطع القطبية، والحاجة إلى كاسحات الجليد التي تساعد السفن على عبور المناطق التي تغطيها طبقات الجليد، كما يتطلب توسيع حركة النقل تطوير الموانئ وأنظمة الاتصال والملاحة وتحديد مواقع السفن، وتحسين سرعة الحصول على بيانات الأرصاد الجوية والمعلومات المتعلقة بحالة الجليد.

وتشير البيانات الواردة في التغطيات الروسية إلى نمو حجم البضائع المنقولة عبر طريق بحر الشمال من نحو 3.98 مليون طن عام 2014 إلى 37 مليون طن عام 2025. وخلال الأشهر التسعة الأولى من عام 2026، بلغ حجم النقل نحو 31 مليون طن، بزيادة تقارب 20% مقارنة بالفترة نفسها من العام السابق. وتتوقع شركة «روس اتوم» أن يصل حجم البضائع المنقولة عبر الطريق إلى 40 مليون طن على الأقل بنهاية عام 2026، بينما تستهدف الخطط الروسية رفع حجم النقل إلى ما بين 110 و150 مليون طن بحلول عام 2030. وتعكس هذه الأرقام طموحًا لتوسيع استخدام الطريق، لكنها تظل مرتبطة بقدرة البنية التحتية والأسطول والخدمات اللوجستية على مواكبة نمو حركة النقل. كما أن زيادة حجم البضائع المنقولة لا تعني بالضرورة أن الطريق أصبح بديلًا شاملًا للممرات التقليدية؛ إذ ينبغي التمييز بين نمو حركة النقل المرتبطة بالاقتصاد الروسي وبين قدرة المسار على اجتذاب مزيد من التجارة العابرة بين آسيا وأوروبا بصورة منتظمة.

هذا ويُعد تزايد الرحلات الصينية من المؤشرات المهمة على اتساع الاهتمام الدولي بالطريق. فوفقًا للبيانات المنشورة، ارتفع عدد رحلات سفن الحاويات الصينية عبر طريق بحر الشمال من سبع رحلات عام 2023 إلى أكثر من 30 رحلة خلال عام 2026. ويشير ذلك إلى تنامي اهتمام الشركات الصينية باستكشاف إمكانات المسار القطبي، سواء لتقليل زمن الرحلات أو لتنويع طرق نقل البضائع إلى الأسواق الأوروبية. وفي سبتمبر 2026، أوردت تغطية لصحيفة «فايننشال تايمز» أن سفينة الحاويات الصينية «Dubai Tower» وصلت من تشينجداو إلى ميناء فيليكستو البريطاني عبر المسار القطبي خلال 24 يومًا، بينما كان المرور عبر قناة السويس أو الدوران حول رأس الرجاء الصالح سيستغرق 40 يومًا على الأقل، وفقًا لما ذكرته الصحيفة.

كما أشارت التغطية إلى أن سفينة أخرى تابعة للشركة نفسها أبحرت من نينجبو إلى فيليكستو عبر الطريق القطبي في 27 سبتمبر، وتوضح هذه التجارب سبب تزايد الاهتمام بطريق بحر الشمال، إذ تتيح الرحلات الفعلية مقارنة زمن النقل بالمسارات الأخرى، بدلًا من الاكتفاء بالتقديرات النظرية. فكلما أثبتت التجارب قدرة الطريق على تقليل مدة الرحلة وتوفير خدمة يمكن الاعتماد عليها، ازدادت فرص لجوء الشركات إليه في بعض خطوط النقل.

ومع ذلك، فإن نجاح رحلة أو مجموعة من الرحلات لا يعني بالضرورة أن الطريق أصبح جاهزًا لاستيعاب حركة منتظمة واسعة النطاق؛ إذ يتطلب ذلك تكرار التجارب، واختبار القدرة على الالتزام بالمواعيد، وتقييم التكلفة الكاملة للنقل في ظروف مختلفة.

كما تبرز كوريا الجنوبية كذلك بين الدول التي تدرس الاستفادة من الطريق. ففي 23 أغسطس 2026، انطلقت سفينة الحاويات الكورية الجنوبية «PanStar Acro» من بوسان باتجاه أوروبا عبر القطب الشمالي في رحلة تجريبية، وكان من المتوقع أن تستغرق الرحلة الكاملة نحو 45 يومًا، وأشارت التغطيات إلى أن سيول ستقيّم نتائج التجربة قبل اتخاذ قرار بشأن إطلاق رحلات تجارية منتظمة، مع طرح عام 2030 موعدًا محتملًا لهذه الخطوة.

ويعكس التحرك الكوري اهتمامًا بتوسيع خيارات النقل البحري، خصوصًا في ظل المخاطر التي يمكن أن تواجه السفن في البحر الأحمر والمسارات المؤدية إلى قناة السويس.

غير أن الانتقال إلى التشغيل المنتظم يتطلب استثمارات في السفن المناسبة للملاحة القطبية، إلى جانب دراسة التكاليف والمخاطر التجارية والسياسية المرتبطة باستخدام الطريق، كما أن اتخاذ قرار بتوسيع الرحلات لن يعتمد على نتائج تجربة واحدة فحسب، بل على مدى قدرة المسار على تقديم خدمة مستقرة وقابلة للاستمرار في ظل الظروف التشغيلية والمناخية المختلفة، وعلى الرغم من المزايا المحتملة، فإن طريق بحر الشمال لا يخلو من تحديات قد تحد من قدرته على التحول إلى بديل واسع النطاق للممرات التقليدية. وتأتي الظروف المناخية في مقدمة هذه التحديات، إذ تفرض البيئة القطبية متطلبات خاصة على تصميم السفن وتجهيزها، كما تتطلب بعض المناطق الاستعانة بكاسحات الجليد، وهو ما قد يضيف تكاليف إلى الرحلات.

وتعمل روسيا على زيادة عدد السفن القادرة على الملاحة في هذه الظروف؛ إذ تشير البيانات الواردة في التغطيات إلى وجود نحو 40 سفينة من الفئة القطبية العالية «Arc7» في المنطقة، مع خطط لزيادة الأسطول إلى 122 سفينة بحلول عام 2030، لمواكبة النمو المتوقع في حركة البضائع، بما في ذلك الحاويات، وتشمل الاحتياجات أيضًا تحديث الموانئ، وتطوير أنظمة الاتصال والملاحة وتحديد مواقع السفن، وتحسين سرعة الحصول على بيانات الأرصاد الجوية والمعلومات المتعلقة بحالة الجليد.

كما أن تنسيق عمل السفن مع كاسحات الجليد وتطوير آليات لمرافقة مجموعات من السفن قد يسهمان في تقليل التكاليف وتحسين كفاءة التشغيل.
ومن ثم، فإن توسيع استخدام الطريق يتطلب استثمارات متواصلة، وتنسيقًا بين مختلف عناصر المنظومة اللوجستية، حتى لا تتحول المزايا التي يوفرها اختصار المسافة إلى مكاسب محدودة بسبب ارتفاع تكاليف التشغيل أو صعوبة انتظام الرحلات. وتبرز كذلك اعتبارات التأمين والخدمات المالية، إلى جانب الضغوط السياسية والعقوبات التي قد تؤثر على قرارات بعض الدول والشركات، فقد أشارت التغطيات المتعلقة بالتحرك الكوري إلى احتمال تعرض سيول لضغوط أمريكية إذا وسعت استخدام الطريق، فضلًا عن الحاجة إلى استثمارات كبيرة في السفن عالية القدرة على التعامل مع الجليد. وتكشف هذه العوامل أن قرار استخدام الطريق لا يرتبط بحسابات المسافة والزمن فقط، بل يتأثر أيضًا بالبيئة السياسية والاقتصادية المحيطة به، وبمدى استعداد الدول والشركات لتحمل تكاليف إضافية مقابل تنويع مسارات النقل.

وفي النهاية، سيظل طريق بحر الشمال أحد الخيارات التي تفرضها التحولات الراهنة في حركة التجارة العالمية، لكنه لا يمثل بديلًا خاليًا من التحديات، في ظل متطلبات الملاحة القطبية وارتفاع تكاليفها. ومن ثم، فإن استمرار الاهتمام به سيظل مرتبطًا بمدى تأثير الحرب في الشرق الأوسط على حركة الشحن الدولية، ومدى قدرة الدول والشركات على الاستفادة من مزاياه رغم الصعوبات التشغيلية. وفي المقابل، تظل الأولوية لوقف الحرب واحتواء التوترات الإقليمية، بما يسمح بعودة الملاحة الآمنة عبر الممرات البحرية التقليدية واستعادة انتظام حركة التجارة، بدلًا من اضطرار خطوط الشحن إلى البحث عن مسارات بديلة تحت ضغط الأزمات.

وتعزز هذه الميزة جاذبية الطريق في وقت تسعى فيه الشركات إلى خفض تكاليف النقل وتحسين كفاءة سلاسل الإمداد.